O pokutách za autoemise příští rok a o tom, co limit „95“ může přinést

V příštím roce začne platit unijní limit na průměrné emise CO2 osobních aut ve výší 95g na km. Byl výsledkem jednání zástupců členských zemí Unie, expertů a automobilového průmyslu, a nastaven v roce 2013. 

Zdá se, že jeho plnění bude složitější, než automobilky čekaly.

Má to více důvodů. Jedním z nich je zřejmě i vyšší než čekaný podíl „prémiových modelů“ se silnějšími motory (nakupované hlavně firemními zákazníky, kteří často prodejům aut dominují), kterým sice regulace pomáhá (mají vyšší váhu, a tedy nižší cíl na emise, což zřejmě bude výsledkem úspěšného lobbingu německých prémiových výrobců a je z mého pohledu docela sporný), ale i tak auta se spotřebou vysoko na 6 litrů mohou být pro výrobce drahý problém. Z aut prodaných automobilkou v příštím roce se totiž spočte emisní průměr a každý gram navíc bude znamenat pokutu 95 euro za každé auto. Připomeňme si jen, že stanovený limit odpovídá oficiální spotřebě dieselů citelně pod 4 litry a u benzínu (díky menšímu obsahu energie) mírně nad touto hodnotou.

Druhým faktorem je růst podílu SUV na trhu, který je částí i produktem marketingu automobilek. Jejich vyšší váhu regulace pomáhá potlačit, ale nikoliv vyšší spotřebu díky aerodynamickému odporu (resp. dopadů větší čelní plochy).

A poslední faktor, který nehraje automobilkám do karet, je skandál dieselgate, který přinesl pokles zájmu části kupujících o dieselové modely, mající nižší spotřebu (a tedy i emise).

Výsledek je, že v letech 2017 a 2018 flotilové emise překvapivě nejen neklesaly, ale rostly. A výchozí hodnota roku 2018 – průměr nových aut byl dokonce nad 120g na kilometr, předznamenává nutnost „mocného finiše“ pro plnění cíle roku 2020.

Souvisí to asi s tím, že většina automobilek nepovažovala rozvoj technologií pro snížení spotřeby (a tedy i emisí, neb je mezi nimi pevná vazba), třeba hybridních, které zužitkovávají energii „propálenou“ brzděním, za prioritu. A tím spíše byly elektromobily, s nulovými oficiálními emisemi, mimo zájem většiny výrobců. A tak bude zřejmě v některých centrálách firem dosti horko. Přitom příklad Toyoty, která na hybridy vsadila před lety, ukazuje, že tomu tak nemuselo být (ta s regulací velký problém nemá, a dobře si stojí třeba i Peugeot, s hodnotou v roce 2018 104,5 gramů, což je o 10g méně než Škoda). 

Jeden z předních českých motoristických časopisů (https://www.auto.cz/emisni-pokuty-od-roku-2020-kolik-si-priplatite-za-nejpopularnejsi-auta-131380) přišel s propočty, které naznačují, o kolik se některá oblíbená auta zdraží. Propočty, které vypadají docela znepokojivě (mnohá levná auta mají zdražit skoro o čtvrtinu), trpí jistou nepřesností. Ale nemyslím, že ukazují, jak se ceny aut změní.

Nejprve k nepřesnostem. Především, příští rok se budou započítávat auta s emisemi pod 50g na km dvakrát (tzv. superkredit), což umožní snížit celkové emise flotily prodejen elektroaut nebo většinou plug-in hybridů více, než odpovídá prostému průměru. Superkredit bude ale platit jen do roku 2022 a navíc bude postupně klesat. Příští rok ale může automobilkám pomoci dost.

Druhým zmírněním regulace pro rok 2020 je to, že se vztahuje jen na 95 % vozů každého výrobce. Tedy každé dvacáté auto (to s nejvyššími emisemi) se do průměru (jen) příští rok nezahrne (navíc regulace se trvale netýká malých výrobců).

Znamená to, že třeba automobilky s konvenčními auty s emisemi 130g (5 % může mít emise ještě „libovolně“ vyšší) bude stačit 15 % nízkoemisních aut k splnění cíle. Pokud by „konvenční emise“ byly jen 110 g, cíl splní při podílu „čistých aut“ kolem 7 % (pro jednoduchost bez ohledu na hmotnost aut, která cíl upravuje). Ale cest ke splnění limitu je samozřejmě víc.

Zdá se, že na cestu „superkreditů“ výrobci na poslední chvíli sázejí, neboť portfolio jejich modelů je od limitu daleko a pokuty pochopitelně platit nechtějí. Kromě vyřazení modelů s vysokými emisemi proto vstoupí příští rok do prodeje mnoho aut, která průměry pomohou notně snížit. Třeba Škoda začne prodávat jak elektromobil (Citigo) tak plug-in hybrid (Superb) a nastavila na ně cenovky nižší, než se čekalo. VW přijde se zcela novým modelem ID3 na nové platformě (opět s příslibem „neprémiové ceny“), zatímco francouzská PSA (zahrnuje Peugeot, Citroen a Opel) dá na trh elektromodely 208 a Corsa (s cenou jen lehce nad 30 tisíc euro). Renault přijde s updatem Zoe a „veterán“ elektromobility Nissan s modelem Leaf s delším dojezdem. A třeba Fiat, než uvede elektrickou 500, si pomůže k nižším emisím dohodou s Teslou, že její prodeje (za úplatu) půjdou do jeho výpočtu. Mimo to, „najednou“ se do mnoha aut dostane poměrně levná a ekologicky efektivní hybridní technologie, s potenciálem úspor emisí (a tedy spotřeby) kolem 10 až 20 %.

Zásadní pro diskusi o to, co nová (lépe nově platná, neb schválena byla před 6 lety) pravidla udělají s cenou aut, je pochopení logiky regulace. Ta totiž nepředepisuje automobilkám, jaká auta za kolik peněz mají prodávat, ale požaduje po nich výsledek – nižší emise, tedy spotřebu u prodaných aut. To značí nejen méně skleníkových plynů do ovzduší, ale i nižší náklady na provoz pro vlastníky. A také pokles dovozní závislosti Unie na dodavatelích ropy (spolu se stimulem pro ekonomiku, který by pokles dovozu postupně přinesl). Tedy věci, které pro společnost dávají smysl.

V textu článku naznačený výsledek, že zdraží hlavně levná auta, obvykle s menšími motory, automobilky k cíli asi nepřivede. Neboť i u levnějších, obvykle menších aut, existují dobré cesty pro velké snížení spotřeby, a tím ke snížení flotilového průměru. Automobilkám nepomůže, pokud budou nabízet čistá auta za astronomické ceny (a navíc silná prémiová auta, často v duchu módy SUV, mají obvykle emise dost vysoké). Auta s nízkými emisemi totiž pomohou průměr snížit jen tehdy, pokud jich automobilka dost prodá, a to záleží na stavu peněženek kupců – ne každý kupec je ten, po kterém touží automobilky – tedy s částkou notně přesahující půl milionu v kapse.

Znamená to tedy, že automobilky budou muset více promýšlet svou cenovou a marketingovou politiku. Zatímco dnes, velmi často, úspornější motor znamenal citelně vyšší cestu, příští rok by tato logika mohla narazit na to, že přinese automobilce citelné pokuty. Zájem by tedy měl být prodávat v dostatečné míře auta úsporná (včetně třeba posílení prodejů hatchbacků a kombi proti SUV) a prodat dost aut s velmi nízkými emisemi, které přinesou „superkredity“. Půjde tedy o to, autaa, která ušetří firmy od pokut, nabídnout za cenu, která vzbudí dostatečný zájem o koupi. Oligopolní úvaha o tom, že zdraží automobilky všechny, naráží jednak na kupní sílu těch, co si auta kupují a hlavně na to, že některé automobilky, třeba Toyota či Peugeot, budou sto limity splnit snadněji a v případě, že ostatní zdraží, mohou toho využít pro zvýšení tržního podílu.

Pokud nechceme riskovat, že další vypouštěné skleníkové firmy zásadně poškodí klima a přivede lidi na Zemi do obtížně řešitelné situace, musí klesat emise CO2 i v dopravě. Navržená regulace, která před řadou let vznikla ve spolupráci s automobilkami, představuje asi nejlepší konstrukci, podporující konkurenční souboj v hledání řešení pro snížení emisí. Vypadá to ale, že mnohé automobilky se s ní budou potýkat docela těžko. Souvisí to hlavně s tím, že v minulých letech jako by na dohodnuté cíle zapomenuly a měli jiné priority, zřejmě hlavně prodávat modely s co nejvyšší marží. Dohánět ztracený čas a hlavně posunout zájem kupujících k šetrnějším modelům nebude snadné. Dostupné technologie a případy některých firem ale jasně ukazují, že to možné bude.